八、日本東京。
1995年3月20日，日本東京地鐵被奧姆真理教投放沙林毒氣引起一場(chǎng)災(zāi)難。沙林是一種磷化物質(zhì)，是毒氣中最強(qiáng)的致命神經(jīng)化學(xué)劑之一。遇空氣后能迅速生成煙霧毒氣，地鐵車站內(nèi)充滿煙霧毒氣，致使12人死亡，5512人受傷。這一事件震驚世界，也迫使日本消防界強(qiáng)化整體防災(zāi)能力，進(jìn)一步改善化學(xué)防毒防災(zāi)救援裝備。
九、韓國大邱。
1995年4月28日，韓國大邱市地鐵在施工中煤氣泄漏發(fā)生爆炸火災(zāi)，死亡103人，受傷230人。
十、阿塞拜疆庫。
1995年10月28日，阿塞拜疆巴庫地鐵因機(jī)車電路故障，誘發(fā)火災(zāi)，殃及列車3、4節(jié)車廂著火，由于司機(jī)缺乏經(jīng)驗(yàn)，緊急剎車把列車停在了隧道里，給乘客逃生和救援工作帶來不便。加之，20世紀(jì)60年代生產(chǎn)的車輛使用的大部分材料都是易燃物，燃燒時(shí)產(chǎn)生大量煙霧和有毒氣體，這場(chǎng)火災(zāi)造成558人死亡，269人受傷。
十一、奧地利薩爾茨堡。
2000年11月11日，奧地利薩爾茨堡州基茨施坦霍恩山，一列滿載旅客的高山地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行中發(fā)生火災(zāi)，死亡155人，受傷18人，由于通訊指揮信號(hào)失控，正當(dāng)這列上行線列車燃燒時(shí)，一列下行線列車駛來，在此相撞造成車毀人亡。事后調(diào)查認(rèn)定火災(zāi)是由于列車上的電暖空調(diào)過熱，使保護(hù)裝置失靈引起的。此處高山地鐵運(yùn)營長度為3800米，海拔3029米。沿著一個(gè)45度角的鐵軌上行或下行，是世界上有名的高山地鐵。該地鐵內(nèi)安全標(biāo)準(zhǔn)過低，沒有火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，沒有安全疏散指示標(biāo)志和避難間，這也是造成眾多人員傷亡的重要因素之一。
十二、韓國大邱。
2003年2月18日，韓國大邱市地鐵中央路站發(fā)生火災(zāi)，死亡135人，受傷137人，失蹤318人，起因是精神病患者金大煥放火所致?？赡苁菍?duì)自己多病無業(yè)的現(xiàn)狀感到悲觀絕望，金大煥選擇在公共場(chǎng)所引火自焚，希望很多人陪他死。具體作案動(dòng)機(jī)因?yàn)樗驯粐?yán)重?zé)齻≡簾o法回答警方的提向。目擊者說他手拿一個(gè)裝滿液體燃料的奶瓶，試圖用打火機(jī)將這個(gè)瓶子里的燃料點(diǎn)燃時(shí)，一些乘客想去阻止他但未成功，他將裝滿液體燃料的瓶子拋在車廂內(nèi)、地板上，最后還是點(diǎn)燃了。很快就引燃了座椅上的塑料物質(zhì)和地板革。警方已經(jīng)將這名放火男子逮捕。
大邱地鐵是1997年開始運(yùn)營的，運(yùn)營線路長度為28公里，日均運(yùn)送旅客量為14萬人。這次中央路車站最先著火的是一組6節(jié)列車，載有旅客約400人。4分鐘之后，另一組與起火列車相反方向駛來的列車也進(jìn)入中央路車站，這也是一組6節(jié)列車，載有旅客約400人。后進(jìn)站的這組列車的駕駛員因?yàn)楹ε掠卸練膺M(jìn)入車廂而沒有及時(shí)打開車廂門疏散乘客。等再想打開列車的車門時(shí)，電被切斷了。在一片混亂和黑暗中，全體乘客都被關(guān)在了車廂里。一些車廂的乘客找到了應(yīng)急裝置，用手動(dòng)方式打開了車門得以逃生，但是許多車門一直未被打開。第一組列車的車廂門是開著的，所以乘客們可以及時(shí)逃出去，但第二組列車的車門卻是緊閉的。如果門不是關(guān)著的話，則可以有更多的乘客逃生。大邱地鐵火災(zāi)死亡人數(shù)驚人，很大程度上是因?yàn)榫o急措施采取不當(dāng)造成的。大多數(shù)死者是第2組列車上的乘客。
大邱地鐵大火表明：地鐵的防災(zāi)系統(tǒng)是十分薄弱的。目前世界上許多現(xiàn)代化大都市地鐵，都采用屏蔽門式系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)滅火系統(tǒng)、緊急照明系統(tǒng)、應(yīng)急疏散誘導(dǎo)系統(tǒng)、火災(zāi)應(yīng)急廣播系統(tǒng)，而且列車上都采用不燃性或阻燃性裝修。每節(jié)列車?yán)锒荚O(shè)有滅火器。大邱地鐵如果設(shè)有這些先進(jìn)的消防設(shè)備，并保持完好狀態(tài)，那么這場(chǎng)火災(zāi)則不致釀成如此慘重的傷亡。
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